Ciclistas en el distrito de River Arts de la ciudad. Jack Igelman / Carolina Public Press

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Traducción por Aarón Sánchez-Guerra

Las restricciones pandémicas han provocado una explosión de interés en el ciclismo en las carreteras de Carolina del Norte. 

También ha aumentado el optimismo sobre el futuro del ciclismo como modo de transporte, según Mike Sule, director ejecutivo del grupo del ciclismo urbano Asheville on Bikes.

“El COVID nos ha brindado la oportunidad de repensar cómo asignamos el derecho de paso público para acomodar a los peatones y ciclistas”, dijo Sule. “Esta es realmente la oportunidad dentro de nuestro alcanze.” 

Sule y otros defensores del ciclismo y los peatones dijeron que el gobierno estatal será un socio y apoyador fundamental en el desarrollo de modos de transporte peatonal más seguros y eficientes. 

Pero la política estatal y la falta de fondos para las instalaciones para peatones y ciclistas podrían desperdiciar el impulso para rediseñar e invertir en espacios públicos peatonales.

La pandemia del COVID-19 reveló lo que los defensores del ciclismo han sabido durante años: que la mayoría de las ciudades y pueblos de Carolina del Norte carecen de una infraestructura peatonal y de tránsito público funcional, dijo Terry Lansdell de BikeWalk NC, un grupo de defensa a nivel estatal para peatones y ciclistas.

“La gente volvió a conocer y experimentar sus vecindarios durante el cierre de la cuarentena”, dijo. “Salieron, se volvieron más activos y se dieron cuenta de que faltaba mucho. Se dieron cuenta de que no había una acera continua en las calles. Se dieron cuenta de que no había carriles para bicicletas. Durante COVID, se dieron cuenta de los detalles de su entorno como nunca antes.”

“Cuando volvamos a la normalidad, todavía estaremos en esta situación, y es posible que no haya otra opción real que no sea manejar carros. Pero tenemos que crear opciones y buscar líderes para que lo hagan “.

El momento de la posibilidad de andar en bicicleta libremente no es el primero. El número de ciclistas aumentó en Estados Unidos durante la crisis del petróleo de 1973, que afectó el suministro de combustible de Estados Unidos, dijo Sule.

Sin embargo, una vez que la gasolina volvió a fluir, dijo, los conductores se sentaron al volante de sus automóviles. 

Espera que esta vez sea diferente.

Haciendo nuevos planes

El 16 de febrero, Carolina del Norte lanzó su primer plan de transporte de largo alcance. Conocido como NC Moves 2050, el plan de transporte multimodal propone ocho estrategias y 32 acciones para mejorar el sistema de transporte del estado durante las próximas tres décadas.

Las estrategias incluyen la expansión de opciones multimodales como transporte público, instalaciones para bicicletas, senderos en áreas con bosques y otros caminos de uso compartido para peatones.

Según el informe, uno de los desafíos para construir más aceras y rutas para bicicletas es la falta de fondos: el presupuesto del Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT por sus siglas en inglés) de $4,96 mil millones asigna solo $800,000 al ciclismo.

“Lo que realmente atrae a las personas a las bicicletas son las instalaciones seguras”, dijo Sule, pero “gran parte de nuestra infraestructura pone en peligro a ciclistas y peatones”.

Cuandon era maestro de escuela secundaria, Sule lanzó Asheville on Bikes en 2006, con el objetivo de construir una cultura de ciclismo urbano en Asheville haciéndola más segura y accesible. Entre los logros recientes de la organización se encuentra la promoción de un carril para bicicletas protegido, el único de la ciudad, a lo largo de una sección de carretera recientemente rediseñada en el distrito de River Arts de la ciudad.

“La gente verá y experimentará características como esta y querrá más”, dijo.

Sin embargo, Sule le dijo a Carolina Public Press que incluso los proyectos peatonales a pequeña escala de bajo precio pueden ser cargas pesadas. Por ejemplo, según Sule, tomó un año persuadir a la ciudad de Asheville de transformar un espacio de estacionamiento público en una intersección en un “corral de bicicletas”, un estacionamiento para bicicletas, en el centro del moderno distrito de negocios de West Asheville.

Una bicicleta estacionada en el corral de bicicletas en Haywood Road en la ciudad de Asheville. Jack Igelman / Carolina Public Press

La estrategia de Sule fue acercarse a las empresas y pedirles su participación al demostrar los beneficios de un corral. El desafío más grande, dijo, era presentar “cosas que no existen en la mente de los que están a cargo de las decisiones claves”.

“Una vez que estuvo allí el corral, las empresas lo apreciaron”, dijo. “De repente, puedes aparcar 15 bicicletas en lugar de un coche. A primera vista parece una pequeña victoria, pero esas victorias han culminado en cambiar la forma en que la ciudad se acerca al transporte activo”.

Pero aún así, los funcionarios de la ciudad no son los únicos que toman las decisiones. Aprobar el corral requería el consentimiento del estado. El estado tiene jurisdicción sobre algunas carreteras urbanas, incluida Haywood Road en el lado oeste de Asheville, una parte de la Ruta 23 de EE. UU.

Eso es problemático para los promotores del uso de bicicletas, dijo Sule.

“El estado es un obstáculo para hacer avanzar nuevos proyectos”, dijo. “Son una agencia que todavía está comprometida con mover vehículos a altas velocidades por las called. El NCDOT ha sido históricamente lento al priorizar el movimiento seguro de (peatones y ciclistas) por encima del movimiento seguro y conveniente de personas en vehiculos”.

El portavoz del NCDOT Harris Kay dijo que la agencia está “comprometida con el diseño, la construcción y el mantenimiento de una red de transporte segura, diversa e integral. Todos los modos son importantes para esta red y agregan valor a la vida de los habitantes de Carolina del Norte”.

En 2009, el NCDOT creó la política de Calles Completas (Complete Streets), requiriendo que los planificadores de transporte incorporen instalaciones multimodales en los proyectos cuando sea apropiado.

Kay dijo que el estado también lanzó el año pasado el Plan Estatal Great Trails para crear una red de caminos y senderos de uso compartido que conectan a todos los condados de Carolina del Norte. Además de eso, el NCDOT ha proporcionado miles de cascos gratuitos desde 2007 y financia la creación de planes locales para ciclistas y peatones.

“Desde 2010, se han adoptado 113 planes de este tipo, lo que ha llevado a que se presenten aproximadamente 500 proyectos para ciclistas y peatones para su financiación en nuestro Programa Estatal de Mejora del Transporte”, dijo. “Es importante entender que las comunidades locales toman la iniciativa cuando se trata de iniciar nuevas instalaciones para bicicletas y peatones”.

Las organizaciones de planificación local revisan los proyectos antes de enviarlos para financiamiento futuro a NCDOT, dijo Kay.

“Si se sugieren cambios en las carreteras existentes, hay una serie de cosas que se deben considerar, incluidas las leyes federales y estatales, la seguridad de todos los usuarios y otras consideraciones técnicas”, dijo.

Encontrando fondos

Lansdell de BikeWalk NC dijo que el estado tiene alguna responsabilidad por la falta de instalaciones, pero señaló que NCDOT está paralizado por una ley aprobada en 2013 por la Asamblea General.

La ley de Inversiones Estratégicas en Transporte establece las fórmulas para destinar los ingresos a proyectos de obra pública. En 2013, los legisladores insertaron una disposición que prohíbe el apoyo financiero del NCDOT a las ciudades y organizaciones de planificación metropolitana / rural para proyectos independientes de mejora de bicicletas y peatones.

“Tenemos muchos planes aprobados por el estado, pero no hay fondos para que esto suceda”, dijo.

Lansdell no estaba al tanto de la disposición hasta que los fondos estatales para proyectos peatonales se evaporaron en 2014.

“(NC Moves 2050) deja pocas dudas de que el retorno de la inversión para el transporte activo vale cada centavo, pero si una comunidad quiere una acera frente a una escuela, el estado no podría ni financiar la acera”, dijo.

Kay dijo que el NCDOT puede dirigir hasta el 10% de su presupuesto de capital anual para nuevos proyectos fuera de carreteras. Los fondos federales representan aproximadamente el 50% del presupuesto de construcción del NCDOT. El presupuesto de construcción del NCDOT es de $2.28 mil millones para 2020-21.

“Muchos proyectos de carreteras incluyen instalaciones para bicicletas o peatones”, dijo Kay, como aceras, carriles exteriores anchos para ciclistas o carriles exclusivos para bicicletas. Sin embargo, el departamento no “rastrea por separado el porcentaje de proyectos que incluyen esos servicios”.

¿Quién está viajando?

Una persona “hipster” blanca en una costosa bicicleta de carga puede ser la caricatura de un ciclista urbano, pero Sule dijo que la realidad de quién va en bicicleta es una instantánea más diversa.

Las personas negras y latinas en todo el país tienen menos acceso a automóviles y es más probable que utilicen el transporte público que los blancos. Algunos grupos de defensa de la bicicleta, como la organización nacional People for Bikes, están presionando para que el uso de la bicicleta sea más diversa e inclusiva.

El objetivo de construir calles más seguras para andar en bicicleta también puede hacer que los vecindarios sean más atractivos, contribuyendo a la gentrificación y el desplazamiento, dijo Meg Fencil, directora del programa de la organización sin fines de lucro Sustain Charlotte.

Pero crear espacios seguros para andar en bicicleta y caminar puede mejorar las condiciones sociales y económicas para todos.

“Dado que no hemos construido infraestructura de conectividad en Asheville durante los últimos 30-40 años, con demasiada frecuencia un carril para bicicletas o una instalación para bicicletas parece un agente de la gentrificación”, dijo Sule. “Necesitamos construir transporte activo en todas partes y en los lugares que más lo necesitan”.

La falta de opciones de transporte en los vecindarios de bajos ingresos sirve como una barrera importante para ganar riqueza, según Opportunity Insights, un estudio sobre la pobreza y la movilidad económica dirigido por el economista de Harvard Raj Cheety.

Los datos muestran que Charlotte tiene la tasa más baja de movilidad económica ascendente entre las 50 áreas metropolitanas más grandes del país. El estudio encontró que el factor más importante en las probabilidades de escapar de la pobreza es el tiempo de viaje al trabajo.

Como era de esperar, el viaje promedio al trabajo en Charlotte se encuentra entre los más altos del país y equivale a una gran compensación para las familias con recursos limitados.

“Viajar dos horas al día no le da tiempo para cuidar de educar, alimentar o cuidar a su familia”, dijo Fencil. Si bien los precios de las viviendas son difíciles de controlar, Sustain Charlotte se enfoca en disminuir los costos de transporte.

En Charlotte, un hogar con ingresos medios gasta el 29% en vivienda y el 22% en transporte. Las familias más pobres generalmente gastan una parte más alta de sus ingresos en desplazamientos.

La inversión en transporte público es una parte crucial de la ecuación, dijo, para disminuir la cantidad que las familias gastan en sus desplazamientos.

“Si tenemos mejores aceras y carriles para bicicletas y un transporte público rápido, frecuente y confiable, da más margen de maniobra para poder pagar una vivienda”, dijo. “Cuando el servicio de tránsito pasa cada 15 minutos o menos es cuando la gente comienza a viajar”.

La financiación de un sistema de transporte público fiable y a gran escala depende de que suficientes personas abandonen sus coches y opten por otros modos de transporte. Pero un sistema de transporte público funcional depende de una inversión complementaria en una red segura para bicicletas y peatones.

“Mucha gente usa aceras, cruces peatonales y carriles para bicicletas como conexión de primera y última milla al transporte público”, dijo. “Un autobús no puede dejar a alguien a un lado de una calle de seis carriles sin un cruce de peatones”.

Más allá de los factores económicos, la falta de una red de transporte peatonal confiable y segura tiene consecuencias letales, particularmente para las personas negras y latinas.

Entre 2011 y 2015, en promedio, se produjeron anualmente 176 muertes por accidentes de tránsito de peatones y 22 ciclistas, según el informe NC MOVES 2050.

A nivel nacional, de acuerdo con los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades, es más probable que la gente ni blanca estén entre los muertos como peatones. Para las personas negras, la tasa de mortalidad fue el doble que la de los blancos.

Haciendo mejoras

Cuando la financiación estatal para proyectos dedicados a peatones y ciclistas es insuficiente, los municipios y los condados a menudo se hacen cargo. Las áreas rurales se quedan atrás, particularmente en el este y oeste de Carolina del Norte, porque carecen de fuentes de financiamiento.

Durante la pandemia, la ciudad de Charlotte creó el programa piloto Shared Streets, que designó partes de nueve calles para peatones y ciclistas, dijo Fencil.

“Por área de superficie, las calles son el espacio público compartido más grande de Charlotte, pero casi todo el espacio está dirigido a personas en automóviles”, dijo.

El programa Shared Streets terminó en diciembre, pero Fencil dijo que se transmitió el mensaje de que la gente quiere espacios públicos más seguros. La ciudad está siguiendo un plan ambicioso para agregar más carriles para bicicletas protegidos y desarrollar una red de bicicletas “triple A” (todas las edades y habilidades) en y alrededor de Uptown, el centro de la ciudad de Charlotte, dijo.

Para financiarlo, el Grupo de Trabajo de Charlotte MOVES propuso un impuesto sobre las ventas en todo el condado “Un centavo para la movilidad”. La propuesta apoyará el tren ligero, los autobuses, un sistema completo de vías verdes e infraestructura peatonal. Un referéndum de bonos propuesto en el otoño requiere la aprobación de la Asamblea General.

La pandemia puede crear otras oportunidades para las alternativas de automóviles. Una propuesta reciente del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara de Representantes proporcionaría $30 mil millones en fondos de ayuda de emergencia COVID-19 para apoyar el transporte público.

Más allá, la administración del Presidente Joe Biden se ha comprometido a “revolucionar” el transporte público y asignar inversiones federales flexibles para ayudar a las comunidades a invertir en infraestructura peatonal. Otro paquete de estímulo federal y un próximo plan de transporte pueden proporcionar fondos para rediseñar los espacios públicos.

Fencil también cuenta con el estado de Carolina del Norte.

“El estado es un socio fundamental con los departamentos de transportación locales. Necesitamos su liderazgo y apoyo”, dijo. “Necesitamos volver a conectar nuestra comunidad que ha sido dividida por las carreteras y carreteras principales para servir a las personas en automóviles”.

Jack Igelman

Jack Igelman is a contributing reporter with Carolina Public Press. Contact him at jack@igelman.com.